Forum Obywatelskiego Rozwoju opublikowało raport ”CPK: Miliardy w błoto? 10 pytań od podatnika" autorstwa Tadeusza Syryjczyka, dotyczący projektu budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego wchodzi w stadium na razie stosunkowo niewielkich, ale widocznych wydatków. Założono spółkę, zaprojektowano logo i zamawiany jest plan promocji portu, który ma zacząć działać dopiero za 10 lat. Można rozumieć, że na razie chodzi o przekonywanie o sensie budowy, gdyż na zachęcanie do latania jest trochę za wcześnie. Czyli teraz podatnik płaci za działania PR-owe, które mają go przekonać do zapłacenia jeszcze więcej w przyszłości. Byłoby chyba rozsądniej wydać pieniądze na zbadanie, jakie rozwiązanie jest optymalne, niż na wzmocnienie autosugestii o celowości już dokonanego wyboru. Tym bardziej, że wydatki podatnika już widać, a zapowiadają się kolejne, zdecydowanie poważniejsze od projektu logo, a związane z wywłaszczaniem i nabywaniem nieruchomości na rzecz Skarbu Państwa – co przewiduje ustawa o CPK.
Zarówno dotychczasowe dokumenty, jak i wypowiedzi promotorów projektu ze strony rządu i zainteresowanych państwowych spółek – PLL LOT oraz Porty Lotnicze (PPL) – wciąż dyskretnie milczą na temat sposobu finansowania budowy lotniska: urządzeń lotniskowych i terminala do obsługi pasażerów. Oczywiste jest to, że konieczne linie kolejowe i drogi budować będzie państwo z pieniędzy podatnika lub funduszy unijnych. Ale to też są pieniądze podatnika, bo w wyniku tego, że z budżetu trzeba będzie sfinansować coś innego, nie zbuduje się czegoś bardziej potrzebnego. Trudno na razie powiedzieć, jaki udział w przedsięwzięciu przypadnie podatnikom bezpośrednio (poprzez Skarb Państwa), jaki pośrednio (poprzez wprowadzenie niektórych kosztów do państwowych spółek, które podatnik pokryje niższą dywidendą albo wyższymi cenami np. za paliwo, gdyby finansującym został któryś koncern paliwowy), a jaką cześć i w zamian za co pokryje inwestor prywatny. Wielce prawdopodobne jest to, że inwestor prywatny, jeżeli zacznie myśleć o inwestycji, poprosi o jakieś gwarancje i dostanie je w końcu od podatnika, który weźmie tym samym ryzyko powodzenia inwestycji na siebie.
Każda inwestycja wymaga pozyskania kapitału, z którego zwrot uzyskuje się pod warunkiem trafnego doboru celu i skali inwestycji. Kapitał może pochodzić od inwestora prywatnego – przedsiębiorcy, inwestora giełdowego czy banku – albo od podatnika poprzez Skarb Państwa. Nie wiedzieć czemu utarło się, że trzej pierwsi, zanim wyłożą pieniądze, mają oczywiste prawo pytać o szczegóły, żądać biznesplanu itd., a podatnik ma płacić bez szemrania i nie zadawać kłopotliwych pytań. Jego prawa są w istocie mniejsze niż potencjalnego prywatnego akcjonariusza na giełdzie, któremu trzeba dostarczyć prospekt emisyjny.
Mimo wszystko byłoby dobrze, gdyby wbrew temu zwyczajowi poniższe pytania nie były traktowane jako retoryczne – nie z taką intencja są zadawane. Chodzi też nie o to, aby firmy PR-owe lub konsultingowe udzieliły odpowiedzi polegającej na udowodnieniu, że wybrane warianty są słuszne, lecz o to, by przedstawić prognozy, obliczenia i porównania ukazujące koszty i pożytki różnych wariantów w celu wyboru optymalnej realizacji – przyznajmy – niekwestionowanego celu, jakim jest zapewnienie niezakłóconego brakiem infrastruktury rozwoju ruchu lotniczego w Polsce. Komentarze do pytań nie zastępują odpowiedzi, nie są sugestią, jakie mają one być, ale służą przedstawieniu wątpliwości, jakie nasuwają się zwłaszcza w wyniku braku poważnej argumentacji w przestrzeni publicznej. Prawie każdy przedstawiony poniżej dylemat nadaje się do konkretyzacji i zwymiarowania, obciążonego oczywiście niepewnością, jak każda prognoza.
